Сегодня наш рассказ посвящён самому необычному типу подвижного состава, который эксплуатировался в Московском метрополитене, – вагонам типа В: откуда они взялись в московском метро и как послужили мощным толчком к развитию отечественного вагоностроения.

Опытные вагоны метро типа Г, предназначенные для эксплуатации на Горьковском радиусе, успешно прошли испытания в 1940 году. От первого поколения отечественных вагонов (типа А и Б) они отличались новым двигателем, кузовом изменённой формы, электродинамическим торможением и улучшенной отделкой пассажирского салона. Кроме этого, удалось значительно снизить массу вагона. Но серийному производству помешала Великая Отечественная война – все мощности Мытищинского машиностроительного завода (тогда – единственного поставщика вагонов метрополитена) были переориентированы на военные нужды.

Между тем даже в суровые годы войны Московский метрополитен продолжал строиться: в 1943–1944 годах протяжённость линий увеличилась на 13,3 км. В результате к 1945 году начала ощущаться острая нехватка вагонов, а наладить их серийное производство в короткие сроки не представлялось возможным. Тогда было принято решение вывезти вагоны из Берлина. Остановились на вагонах типа С, которые по своим характеристикам наиболее подходили для эксплуатации в московском метро.

Одной из особенностей Берлинского метрополитена, открытого в 1902 году и имевшему к началу 1920-х годов две линии, был уменьшенный габарит подвижного состава (2,26 м). В 1923 году компания Nord-Sud-Bahn построила новую линию, на которой использовался подвижной состав с шириной 2,65 м. Однако построить вагоны увеличенного габарита не успели, и они были арендованы у компании, эксплуатирующей «узкие» линии. Для компенсации разницы в ширине, по всей длине вагонов была смонтирована специальная подножка. Опытный состав широкого габарита был построен только в 1926 году – тип С. Серийный выпуск вагонов наладили в 1929 году, но они имели некоторые отличия от опытных и получили обозначение С2 и С3.

Для принятия окончательного решения о возможности их эксплуатации и организации транспортировки в июне 1945 года в Берлин была направлена группа специалистов, а уже в октябре началась перегонка вагонов в Москву, где их принимало депо «Сокол». Немецким вагонам был присвоен индекс В (военный). Всего в качестве репарации было вывезено 120 вагонов типов С1, С2 и С3, которые получили соответствующие обозначения В-1, В-2 и В-3. Восстановление и перешивка колеи вагонов представляли собой довольно большой объём работ: увеличение расстояние между колесами для возможности движения по широкой колее влекло за собой переделку тележек. Часть вагонов имели значительные пробеги, а некоторые из них, находившиеся в затопленных тоннелях Берлинского метрополитена, пребывали в плохом состоянии. Решение об объёме работ принималось индивидуально для каждого вагона, при этом часть из них лишилась тягового привода. За восстановление взялись Вагоноремонтные мастерские Московского метрополитена и Мытищинский машиностроительный завод. В работе также принимали участие завод «Динамо» им. Кирова, Московский тормозной завод, Ярославский тормозной завод, Горьковский автомобильный завод, Московский прожекторный завод и Рязанский ламповый завод.

Кузов вагонов типа С был клёпаным, каркас которого представлял стальную конструкцию, а боковые стенки использовались как несущий элемент (в дальнейшем это конструктивное решение будет использовано в других вагонах). С каждой стороны вагона находилось по три (а у небольшой части вагонов по четыре) дверных проёма с двухстворчатыми дверями. При модернизации вагонов и адаптации их к московским условиям внутренняя деревянная отделка стен салонов заменялась линкрустом, деревянные поручни заменялись на хромированные, устанавливались стоп-краны и краны выключения дверей. Сиденья в немецких вагонах были обиты плюшем малинового цвета. Обивку поменяли, а плюш передали в Службу движения, где из него пошили шнуры ограждений для мест ограниченного доступа пассажиров.

Все вагоны были оборудованы жесткой автосцепкой Шарфенберга, названной так по имени изобретателя – Карла Шарфенберга. Её конструкция предусматривает одновременное механическое соединение вагонов, соединение пневматических магистралей и возможность подключения электрических цепей управления. Для соединения со сцепками типа «Метро», которые были установлены на отечественных вагонах, применялся специальный переходник. Инженеры и эксплуатационники высоко оценили удобство и надёжность конструкции этой автосцепки. С тех пор и до сегодняшнего дня все вагоны метро отечественного производства оборудуются сцепным устройством Шарфенберга.

Позже, уже в процессе эксплуатации, были выявлены различные недостатки в конструкции вагонов, которые подверглись модернизации. Кроме того, обнаружилось, что прицепных вагонов много, а вот моторных, наоборот, не хватает. В августе 1947 года решили переоборудовать прицепные вагоны обратно в моторные. Для этого на них устанавливали отечественные тяговые двигатели и комплекты электрооборудования. «Новым» вагонам присвоили обозначение В-4.

Первый состав из трофейных вагонов прошёл по участку «Сокольники» – «Парк Культуры» 23 июня 1947 года. С мая 1958 года в основном из-за неисправностей и нехватки запасных частей началось постепенное списание вагонов типа В. Часть была переделана из пассажирских в служебные. Один из них стал контактно-аккумуляторным электровозом с уменьшенной длиной кузова. Некоторые после окончания срока службы стали использоваться как бытовые помещения на территориях депо. Последние были разрезаны в лом в 1975 году в депо «Красная Пресня».

Сегодня в Москве сохранился только один вагон типа В, но зато в редком четырёхдверном исполнении. В СССР этот вагон восстановили как прицепной типа В-1 и под №158 запустили на линию в августе 1947 года. В декабре 1948 года его вновь сделали моторным и уже как тип В-4 перевели на Горьковский радиус, где он проработал до середины 1954 года. Затем вагон передали в депо «Северное», где он эксплуатировался до осени 1958 года. После его передали в резерв депо «Измайлово», а в марте следующего года отправили в депо «Красная Пресня». Вагон был списан приказом от 26 августа 1968 года, но не утилизирован, а оставлен в качестве подсобного помещения. В настоящее время на вагоне отсутствуют обе тележки и демонтирована большая часть оборудования. Однако полностью сохранился кузов, а также уцелели многие оригинальные элементы интерьера и экстерьера.

На данный момент этот вагон находится в Вагоноремонтном комплексе «Братеево» и после реставрации займёт достойное место в Музее транспорта Москвы.

Все фотографии взяты из открытых источников.